N-Bahn.Net: NRE bei "25 Jahre FREMO"

Gemeinsam voran

25 Jahre FREMO in Alsfeld 2006

Zur Feier des 25. Geburtstag des FREMO baute auch die N-RE Truppe ein eigenes Arrangement, angesiedelt im deutsch-tschechisches Raum, auf. Daß sich auch unterschiedliche Wünsche bezüglich Betriebskonzept und dargestelltem Zeitraum unter einen Hut lassen, zeigten die verschiedenen Strecken. Die Freunde vom Club Zababov bauten einmal mehr eine "reinrassige" CSD - Strecke von Frankental über Podoli und Horni Blatna nach Brno auf.

Podoli,

Tschechischer Fahrdienstleiter im zentralen Schattenbahnhof Brno.

Güterzug mit CD - Lok auf dem Weg nach Frankental.

Schattenbahnhof Frankental, diesmal voll in CSD-Hand :-)

Dort begann die deutsche Hauptstrecke über Haltepunkt Umrathshausen, Bf Reitershausen, Bf Karlsruhe-Durlach nach Weitingen.

BR 643 "Talent" in Umrathshausen. Hier gab es eine Radarfalle für Schienenfahrzeuge

Reitershausen,

Karlsruhe Durlach,

In Durlach zweigte die Industriebahn mit dem Hafen und verschiedenen Anschließern ab.

Kapitale Übergabe zwischen Karlsruhe-Durlach und dem Hafen.

Auf der Industriebahn: Anschluß Fördertechnik AG

EpIII im Hafen

Zementwerk am Abzweig Hafen.

Bezeichnend für die Toleranz in unserer Gruppe: Es wurden sowohl Fahrpläne in EpIII als auch der aktuellen Eisenbahn gefahren. Wobei wir nicht nur einfach die Fahrzeuge gewechselt haben, sondern es sich tatsächlich um zwei völlig unterschiedliche Fahrpläne handelte. Diesen "Luxus" konnten wir uns dank der inzwischen sehr ausgereiften Planungswerkzeuge gut leisten. Dennoch geht ein besonderes Danke-Schön hierfür an Michael Maleis und Frank Janson ebenso wie an Dirk Jahnke, der bei den meisten übrigen Dingen wie Arrangementplanung und Koordination federführend war.
Oberstes Ziel war stets, ein Arrangement, an das bei Gründung des FREMO noch keiner denken konnte, losgelöst von irgendwelchem Epochendogma oder Arbeitskreisen stimmig zu betreiben. Der "grenzüberschreitende" Verkehr war daher schnell vorgezeichnet. Und die Epochen, wie sie aus Sicht der DB üblicherweise definiert werden, haben bei anderen Verwaltungen ganz andere Grenzen, zumal dort der Umlackierungswahn nicht so ausgeprägt ist, wie bei der DB. Da der tschechische Fuhrpark, so weit es überhaupt erkennbare wesentliche Abweichungen zu früheren Zeiten gab, etwa ab den 1970er Jahren so fuhr, wurde das Jahr 1968 mit seinem Übergang auf EDV-Nummern für die ersten Tage gewählt. Die heute moderne Bahn wurde auf kein spezielles Jahr fokussiert.
Neben dem speziellen Fuhrpark gab es noch ein paar Besonderheiten. Die tschechischen Module sind excellent gestaltet. Selbst der stadt- und industrieanlagenvernarrte Chronist staunt über die schönen Wälder; selbst die Bemoosung der Stämme ist erkennbar. Betrieblich sticht die vorbildgerechte Sicherungstechnik hervor. Bewundernswert mit welch stoischer Ruhe die Einweisungen an neue Personale oder Hilfen bei Problemen erfolgten. An diese Bedienweise mussten wir uns erst gewöhnen: erst überlegen, wohin gefahren wird, dann wird die Fahrstraße gestellt. Und erst dann, wenn danach die Signale Fahrt zeigen, geht’s auch los. Aber auch dann sind die Signale zu beachten und sei es nur das Rangiersignal. Beim Überfahren heißt's vorziehen bis zum nächsten Signal, damit die „falsch“ in Anspruch genommene Fahrstraße wieder aufgelöst werden kann. Speziell bei Triebfahrzeugen mit programmierten Schwungmassen ist konzentriertes Fahren auf den Punkt angesagt. Erfreulicherweise sind die technischen Voraussetzungen für die Gleisbesetztmeldung nach CSD kompatibel zu dem in Karlsruhe-Durlach eingesetzten System. So hatte die „Treffenvorbereitung“ dieses Mal eine besondere Qualität. In mehreren Sessions wurden im Vorfeld gemeinsam noch etliche Wagen mit Widerständen versehen. Aber große Ereignisse werfen nun mal ihren Schatten voraus.

1968

Neben den obligatorischen Ganzzügen von/zum Hafen wurde die Industriebahn von den typischen Ngs bedient. Die dort angesiedelten Anschließer Fördertechnik und Bundeswehrdepot wurden vom Hafen aus bedient. Bunt ging's dann ohne Behandlung durch Karlsruhe-Durlach zum Rangierbahnhof Weitingen. Dort wurde dann aufgelöst und in den nachmittäglichen Dg nach Brno oder in den nächsten Ng, der Karlsruhe-Durlach, Sägewerk Maleis, Schotter Schütt und Chemie Anlagen Bau AG in Reitershausen bediente, eingestellt.
Im internationalen Personenverkehr fuhr neben dem D 15/16 Paris – Brno vorbildgerecht das Paar D/Expr 103/104 Paris-Bratislava. Die Anschlüße in Deutschland stellten die Eilzüge Weitigen – Karlsruhe-Durlach – Reitershausen und die Personenzüge, die darüberhinaus meist, aber eben nicht immer, bis Umrathshausen fuhren und auch am Haltepunkt Sägewerk hielten, sicher.

Triebwagen und Güterzug der EpIII in Karlsruhe-Durlach

EpIII: Umsteigen vom Postbus in die "neuen" Silberlinge

Hinterhof - Idyll ...

In Brno wurde nicht nur Kopf gemacht und auf Triebfahrzeuge der jeweils übernehmenden Verwaltung umgespannt. Die Leistungen wurden auch in das Schema der CSD umbenannt. Welche Zuggattung sich hinter welcher Abkürzung verbirgt, hat sich schnell eingeprägt. Ab hier wurde der tschechiche Personennahverkehr abwechslungsreich dargestellt. Der Rapido nach Frankental hielt nur in Podoli, der Os zusätzlich vorher noch in Horni Blatna, wo heftig gekreuzt wurde. Der MOs entpuppte sich als hübscher Triebwagen, der in Podoli schon Kopf machte.
Die internationalen Reisezüge und Güterzüge liefen ohne planmäßigen Halt bis Frankental. Dort wurde der Manipulacni (Mn) gebildet, mit dem die Holzverladung in Horni Blatna und die diversen Ladestellen in Podoli zu bedienen waren. Neben der typischen kleinen Ortsgüteranlage neben dem EG sind auf der anderen Seite das Tanklager und die Papierfabrik zu bedienen. Diese beiden sind recht aufkommenstark und in unterschiedlicher Richtung angebunden. In der Papierfabrik gibt’s zudem mehrere Ladestellen und ein Umsetzgleis. An allen 3 Fahrplantagen in der Epoche 5 hatte der Chronist das Vergnügen jeweils den morgendlichen Mn zu fahren. Dieser sah jedesmal anders aus und war gänzlich anders gereiht. Und da sind ja auch noch die Wagen für Horni Blatna drin. Wo stehen die jetzt ? Wann haben wir eine Trasse dorthin und voraussichtlich wieder zurück ? Nicht nur planmäßig, sondern auch tatsächlich !? Schließlich kann der internationale D-Zug wegen der Zustellung von 3 Leerwagen für die Holzverladung nicht noch behindert und verspätet werden. Da die Belegung einer solchen Betriebsstelle naturgemäß jedes Mal anders ist als beim vorherigen Mal, garantiert das Rangierspaß und viel Abwechslung für den Fahrdienstleiter und die Zugmannschaft (auch ohne die zusätzliche Erschwernis des vom Vortag stehengebliebenen und nicht aufgelösten letzten abendlichen Mn).

EpIII im Hafen

Güterwagen der 60er und 70er Jahre bei der Papierfabrik im tschischen Podoli

Rangiergeschäft im tschechischen Podoli.

Herrlich diese bunte Sammlung gealteter G-Wagen in einem Zug der CSD.

Zur Erleichterung der Handhabung der Güterwagen trug bei, daß in den Wagenkartenvorlagen, die in den letzten ca. 6 Jahren erstellt wurden, neben der formalen Anschrift (kann die jeder auf dem Längsträger eines Rungenwagens lesen ?) auch die UIC-Gattung vermerkt ist. So waren auch die manchmal etwas anders aussehenden Typen der anderen Verwaltung, na ja eigentlich des anderen Blocks, schnell und sicher zuzuordnen. Die Frachtzettel für den internationalen Verkehr waren teilweise bereits mehrsprachig. Dank unserer Gelben Seiten konnten wir einige Frachten als Binnenfrachten fahren. Auf künftigen gemeinsamen Treffen werden wir dies sicherlich noch intensiver nutzen.

Die Gegenwart

Da wir schon recht früh beschlossen hatten, nicht das ganze Treffen im gleichen, engen Zeitraum zu spielen und auch nicht 20-mal den gleichen Fahrplan fahren zu wollen, war der Zeitwechsel notwendig. Bei dem Umfang des Arrangements (ca. 100 m Module) und der Komplexität wäre dieser Aufwand bei einem kürzeren Treffen wohl kaum betrieben worden. Entsprechend der Veränderungen in den Abwicklungskonzepten, man denke nur an die Ausdünnung des Güterverkehrs, insbesondere der Zugbildungsbahnhöfe, oder Taktverkehr im SPNV, wurde ein gänzlich anderer Fahrplan mit den entsprechend zeitgenössischen Bezeichnungen und Zugnummern gebaut. Aber keine Angst so viele Zuggattungen im Güterverkehr wie die DB aktuell benötigen wir nicht. Und das Auswendiglernen aller Bezeichnungen lohnt sich auch nicht, da die noch wesentlich häufiger als Farbschemata gewechselt werden. Vorbildlich war daher das vor dem Treffen verteilte Konzeptpapier, in dem nicht nur alle Züge mit Ihren Funktionen, sondern auch alle Leitungswege erklärt waren. So klappte es eigentlich am Schnürchen und wir konnten am Samstag 3 ganze Fahrpläne fahren. Die kleinen Problemchen resultierten daher weniger aus der Epoche als aus der fehlenden Routine und Disziplin in den basics (wie man neudeutsch so schön sagt). Wenn mal der Fahrdienstleiter in Podoli den abgehenden Zug statt „anzufragen“ erst „meldete“, wenn der schon fast am Esig Brno stand, dann wusste zumindest der Zugführer, daß dies in dem Fall kein wirkliches Problem sein sollte. Schlimmstenfalls hätten die Pferde(stärken) halt die Ausfahrt verweigert.
Zurück zum Wechsel. Vorausberechnet wurden knapp 200 Güterwagen im DB-Netz in Ep. III ins Spiel gebracht. Diese wurden durch 160 aktuelle Exemplare ersetzt. Mag diese Zahl von 360 bewegten Güterwagen einen kleinen Eindruck in den Aufwand eines solchen Zeitwechsels gewähren. Mit der mittlerweile bestehenden Planungsroutine waren von allen benötigten Gattungen ausreichend viele im Arrangement, um alle Wünsche aller Betriebsstellen zu erfüllen. Die strategische Reserve in Boxenem blieb genauso unangetastet wie der Fünffinger-Culemeyer auf Eingleisung von Wagen verzichten konnte.
Den internationalen Reisezugverkehr prägte der EC 224/225. Wie beim Vorbild wurde von einer Fahrplanperiode zur Nächsten auch mal der Laufweg verkürzt und die Bespannung erledigte nicht nur die 218, sondern auch die 229. Weiterer Hingucker waren der Autoreisezug und die Rollende Landstraße, die jeweils Karlsruhe-Durlach – Frankental und zurück verkehrten. Solche Garnituren wirken erst auf Arrangements dieser Größe richtig.

Klassische Ost-Loks vor internationalem Reisezug auf der Bogengruppe von Klaus Rilling

Mit dem AutoExpress durch die tschechische Landschaft.

Chris beobachtet die Rollende Landstr. nach Tschechien

AutoExpress im tschechischen Podoli.

AK5: Kreuzung zweier Triebwagen in Reitershausen

EpIII Haltepunkt und aktueller Triebwagen geht sehr gut zusammen :-)

Beachtliche Länge wies auch der Parcel-IC (früher Postzug genannt) auf. Die Hafenbahn wurde nun nicht mehr mit separaten Leistungen ab Weitingen versorgt, sondern vielmehr die entsprechende Gruppe aus den ICG zw. Weitingen und Brno ausgestellt bzw. in diese Züge eingestellt. Dazu bedurfte es natürlich einer gewissen Disziplin bei der Zugbildung. Weder Weitingen noch erst recht Karlsruhe-Durlach sind als Rangierbahnhöfe konzipiert. So waren in den CBa, die Reitershausen nebst Chemie-Anlagen-Bau AG und Sägewerk bedienten, Wagen für die Hafenbahn (und das waren angesichts der Umschlagsfunktion des Hafens und sonstiger Lieferbeziehungen nicht wenige) stets am Schluß einzustellen. Da musste man natürlich schon im Sägewerk bei der Reihung schon vorausdenken, damit's anschließend beim Rangieren nebst Kopfmachen in Reitershausen mit der notwendingen Zügigkeit klappt. Im tschechischen Teilnetz waren die Änderungen nicht so gravierend.

Beliebter Fotostandpunkt: Die Kanalbrücke von Jens Beckmann

Die Post rauscht durch Reitershausen.

Nachschub für die Industriebahn.

Kapitale Übergabe zwischen Karlsruhe-Durlach und dem Hafen.

Die Hallen der Chemie-Anlagen-Bau in Reitershausen.

... und nochmal CABAG mit der MWB-Lok von Christian

Zusammenrangieren der Wagen von Schotterwerk, CABAG und Sägewerk in Reitershausen.

Holzladung auf dem Weg nach Podoli (oder doch zum Sägewerk ?)

Industrie in Podoli.

Und auch Chemie-Anlagen-Bau funktioniert zu allen Zeiten.

Cargo-Bedienfahrt nach Weitingen, wo die Wagen auf andere Züge übergehen.

Rein subjektiv betrachtet erweckte, entgegen aller sonstigen gängigen Darstellungen, der aktuelle Betrieb stärker den Anschein, abwechslungsreich und vielseitig zu sein. Aber das ist sicherlich auch darauf zurückzuführen, daß die kleinen Landbahnhöfe mit der einseitig angebunden kleinen Ladestraße für den klassischen Milchkessel-, Ortsgüterwagen- und Hausbrandverkehr bei uns nicht vorhanden sind. Wenn man sich die aktuellen Tendenzen mal auf der Zunge zergehen läßt, so sind diese jedoch auch im aktuellen Kontext glaubwürdig einsetzbar. Es wird halt „nur“ Holz verladen. Aber für das Sägewerk oder die Papierfabrik einen Zug zusammenzustellen, der von mehreren verschiedenen Versendern über unterschiedliche Züge im Rangierbahnhof einläuft, ist sicherlich ein reizvoller Gedanke.
Aber wie wäre das Alles ohne die Menschen dahinter möglich ?

Mit Christian geht die Post ab (oder durch?)

Stefan und Frank am Hafen

Heijo auf dem Weg nach Karlsruhe-Durlach

Stephan und Stefan in Reitershausen

und Frank "ganz unten".