N-Bahn.Net: AK fueNf

Der Zugleitbetrieb ( ZLB )

von Hartmut Wunderlich, vom 6.6.2003

Auf die von Berthold Kaminski im HP 1 2/3 2000 gestellten Fragen zum Zugleitbetrieb werde ich im folgenden Artikel versuchen, allgemeinverständliche Antworten zu finden. "Also, da stelle mer uns janz domm un stelle uns e Bahnstreck für, auf dere ohne stellbare Sichnale mehrere Zööch sischer fahre solle....." Nach dieser kurzen Anleihe aus der Literatur (wer weiß es ??!) zum Ernst der Sache, die so ganz einfach nicht zu erklären ist. Der Ursprung des ZLB liegt in den Wunsch vieler Bahnverwaltungen, den Kostenaufwand zu senken. Beim ZLB werden diese Einsparungen durch den ( weitgehenden ) Verzicht auf stellbare Signale und örtliches ( Betriebs-) Personal erreicht. Für die betrieblichen Abläufe zeichnet der Zugleiter als eine Art "Streckenfahrdienstleiter" für "seine" Zugleitstrecke verantwortlich. Außer den telefonischen Informationen, bahnamtlich Zuglaufmeldungen genannt, durch das Zugpersonal stehen im keine weiteren technischen Hilfsmittel zur Verfügung. Diese Zuglaufmeldungen sind dem Zugpersonal im Buchfahrplan vorgeschrieben!! Außerdem regelt der Zugleiter die Übergänge aus seiner Zugleitstrecke in andere Betriebsbezirke ( Zugleitstrecke oder "normale" Strecke ). Warum aber wird der Zugleiter beim FREMO in eine dunkle Kammer eingesperrt ? Nun ja , beim Vorbild kann in den seltensten Fällen der Zugleiter mehr als seinen Bahnhof aus dem Fenster sehen, ganz anders als beim FREMO, wo immer ein Teil der Nachbarbahnhöfe mit überschaubar ist. Um also die Tätigkeit als FREMO-Zugleiter ( als Job eigentlich nur für Hardcore Betriebsjunkies geeignet ) vorbildnah zu Gestalten sitzt, dieser außerhalb des Arrangements in einem Nebenraum ( nein nicht auf dem Klo, und dunkel ist es auch nicht ). Außerdem lenkt niemand den Zugleiter von seiner Tätigkeit ab und ebensowenig können durch seine umfangreichen Telefonate Irritationen im restlichen Arrangement entstehen, indem Verwechslungen bei der Erteilung von Fahrterlaubnis o.ä. auftreten.

Doch wer stellt beim ZLB die Weichen in den unbesetzten Bahnhöfen ? Natürlich das Zugpersonal, ist ja sonst keiner da!! Alle diese zusätzlichen Arbeiten gibt dem Zugpersonal beim ZLB der Buchfahrplan bekannt, der zu diesem Behufe wesentlich umfangreicher ausfällt, als es bei Strecken die im sog. Zugmeldeverfahren betrieben werden notwendig ist. Da das Zugpersonal hier also über zusätzliche Kenntnisse verfügen muß dürfen beim Vorbild nur zusätzlich geschulte Personale auf Zugleitstrecken eingesetzt werden.

Der Gleisplan von C-Stadt mit Angabe über die Grundstellung der Weichen, welche bei Verlassen des Bf wieder herzustellen ist

Am einfachsten lassen sich diese komplexen Abläufe jedoch an einem Beispiel erläutern: In unserem Fall dienen hier die Züge P 4711 , Pto 4712 und Ng 68312 auf der Zugleitstrecke von Aheim nach Dbach über Bdorf und Cstadt als Protagonisten.

Der zuständige Zugleiter sitzt in Aheim, wo er außerdem als örtlicher Bahnhofsfahrdienstleiter ( öBfFdl ) fungiert. Die Zuglaufmeldestellen Bdorf und Cbach sind unbesetzte Bahnhöfe auf denen das Zugpersonal die Weichen bedient und Zugkreuzungen sowie Überholungen durchführt, während der Bahnhof Dbach aufgrund seiner umfangreichen Aufgaben mit einem öBfFdl "ausgerüstet" ist.

Der Ausschnitt des Bildfahrplans läßt schon erahnen , daß in Cstadt von 07:57h bis 08:48h "die Kuh fliegt".

Doch welche Aufgaben hat jetzt welches Zugpersonal wo?? Am besten läßt sich anhand der chronologischen Abläufe darstellen.

Ng 68312: Buchfahrplan - hier klicken
Dieser verläßt Aheim um 07:31h und erreicht Bdorf um 07:38h . Hier wird die Ladestraße bedient bevor es um 07:47h nach Cstadt weitergeht . In Cstadt - Gleis 1 - angekommen , begibt sich der Zugführer ins Stellwerk ( den notwendigen Schlüssel hat ihm der Zugleiter in Aheim gegen Unterschrift ausgehändigt ) . Als erstes meldet er dem Zugleiter die Ankunft ( Ak ) des 68312 , danach legt er den Fahrweg für den E 4711 nach Gleis 2 und gibt dem sicherlich schon ungeduldig vor der Trapeztafel wartenden Eilzug mittels Signal Zp 11 die Erlaubnis den Bahnhof Cstadt zu "betreten" . Nach dessen Ankunft ist wieder ein Telefonat mit dem Zugleiter fällig : Ak und Fe ( Fahrterlaubnis ) für den E 4711 sind abzugeben bzw. einzuholen . Nachdem der Zugleiter zugestimmt hat erteilt der Zugführer des Ng 68312 dem E 4711 mittels Zp 9 den Abfahrauftrag in Richtung Bdorf . Gleichzeitig mit der Abgabe der Zuglaufmeldungen für den E 4711 läßt sich der Zugführer die Rangiererlaubnis für Cstadt erteilen , so daß nun die für Cstadt bestimmten Wagen verteilt werden können . Dies muß bis etwa 08:20h erledigt sein , da jetzt der überholende Pto 4712 naht .Auch dieser wird nach einstellen des Fahrweges nach Gleis 2mttels Signal Zp 11 in den Bahnhof gelassen . Es erfolgt das gleiche Spiel wie beim E 4711 : Ak und Fe sowie nach deren Erteilung Zp 9 für den Pto 4712 . Danach reiht sich der Ng 68312 im Gleis 1 . Nachdem im Bahnhof Cstadt "Grundstellung" hergestellt wurde , darf der Ng 68312 in Richtung Dbach abfahren ; natürlich nur nach erteilter Fe durch den Zugleiter . In Dbach regelt der öBfFdl die Einfahrt mittels stellbarem Hauptsignal ; ebenso führt dieser die Ak an den Zugleiter durch .
E 4711: Buchfahrplan - hier klicken
Der E 4711 verläßt den Bahnhof Dbach um 07:55h nach erteilen des Abfahrauftrages durch den öBfFdl. Nach Halt vor der Trapeztafel des Bahnhofes Cstadt darf er in selbigen erst einfahren, nachdem der Zugführer des Ng 68312 diesem Vorhaben in geeigneter Weise zugestimmt hat. Abfahrauftrag in Cbach erteilt der Zugführer des Ng 68312. In Bdorf läuft die Geschichte genauso, nur das hier der Zf des Pto 4712 die örtlichen Abläufe regelt. Die Einfahrt in den Bahnhof Aheim regelt der Zugleiter als öBfFdl mittels seiner hier vorhandenen, stellbaren Hauptsignale .
Pto 4712: Buchfahrplan - hier klicken
Dieser Zug verläßt Aheim um 07:31h nach Zp9 durch den Zugleiter, hier in seiner Eigenschaft als öBfFdl. In Bdorf hat der Zugführer die betrieblichen Aufgaben des örtlichen Stellwerksbedieners für den Pto 4712 und den kreuzenden E 4711 zu erledigen. Also Ak für Pto 4712, Fahrweg für den kreuzenden E 4711 einstellen, nach dessen Ankunft Ak und Fe sowie Zp 9 für den kreuzenden E 4711, Grundstellung herstellen, Fe für Pto 4712 einholen und zum Zeigersprung mittels Zp 9 den Pto pünktlich ( ja Epoche 3 - Deutsche Bundesbahn eben , gibt es heute fast nur noch bei den Privatbahnen ) in Richtung Dbach auf die Reise schicken ( einsteigen nicht vergessen ). In Cstadt hält der Pto 4712 vor der Trapeztafel, bis der Zugführer des Ng 68312 mittels Zp 11 die Erlaubnis zur Einfahrt erteilt. Abfahrauftrag Zp 9 kommt auch von Letztgenanntem. Die Einfahrt in Dbach erfolgt wie beim Ng 68312 beschrieben.

Beim betrachten der Buchfahrpläne fällt sicher auf, das hier ein mehr an Informationen vorhanden ist als bei den "normal" im Zugmeldeverfahren betriebenen Strecken; diese Besonderheit muß bei der Fahrplanerstellung natürlich berücksichtigt werden.

Ja, und nun, zum Schluß, will ich dann auf die Frage nach den Betriebserfahrungen beim FREMO eingehen. Ich hatte bisher das Vergnügen den ZLB auf einigen Treffen im Nordwesten zu erleben. Hier, unter lauter "Betriebsgeilen", läßt sich die Angelegenheit sehr vielversprechend an. Gerade DCC eröffnet hier bisher ungeahnte Möglichkeiten bis hin zum durch den Zugleiter verursachten Frontalzusammenstoß auf freier Strecke; von Rangierknoten in dafür eigentlich ungeeigneten Bahnhöfen ganz zu Schweigen.
Also, im Prinzip ist der ZLB auch für den FREMO eine feine Sache: Spart er doch gerade auf weniger gut besuchten Treffen einiges an Personal - nämlich die Bahnhofsmannschaften - ein ! Außerdem spart er den Erbauern von Betriebsstellen einiges an Kosten, da auf den Einsatz von teuren ( zugegebenermaßen auch schönen ) Signalen weitgehend verzichtet werden kann, da pro Einfahrgleis eine Trapeztafel ( Ne 1 ) und eine Anzahl von Haltetafeln ( Ne 5 ) in den Durchfahrgleisen schon fast die gesamte Signalausstattung eines Bahnhofs im ZLB darstellen.
Für Treffen mit eher weniger ausgeprägter Betriebsdisziplin ist der ZLB sicherlich die ungeeignete Betriebsform, da mangelnde Aufmerksamkeit sehr schnell im Chaos enden wird ( siehe Anmerkungen weiter oben ).

Was gibt es denn an einschlägiger Literatur zum Thema ? Die einzige mir bekannte Abhandlung zum Thema ZLB findet sich in Der MIBA- Broschüre "98 Bahnhofsgleispläne" von Ulrich Rockelmann ( das ist das Rote Heft dieser Reihe ) . Hier wird auf 24 Seiten der ZLB mit vielen Bildern und Beispielen anschaulich beleuchtet . Auch im Übrigen ist dieses Heft sehr empfehlenswert !!